奥门新浦京网址包钢桥梁钢支撑武汉杨泗港长江大桥一跨过江 – 钢厂新闻 :: 新闻中心_中钢网

记者近日从包钢稀土钢板材厂获悉,由该厂开发生产的桥梁结构用钢Q345qD已批量供应武汉杨泗港长江大桥,挺起这座国内跨度最大、世界跨度第二大悬索桥一跨过长江的钢铁脊梁。  武汉杨泗港长江大桥是武汉长江上的第十座跨江大桥,于2014年12月开工,预计2019年9月竣工,设计工期四年。它位于武汉长江大桥上游约6千米处,路线全长约5.8千米。杨泗港长江大桥按双层12车道布置,主跨1700米,钢桁架主梁,混凝土桥门架塔,是国内跨度最大、世界上跨度第二大悬索桥。  因杨泗港长江大桥桥址非常特殊,上下游桥梁密集,航道要求苛刻。枯水季主要航行通道又靠近汉阳一侧,水中顺流方向又有导流潜坝,水文条件复杂,因此要求大桥一跨过江。  “主跨长1700米”“一跨过长江”这些复杂的设计对桥梁用钢提出极为严苛的要求,要求有较高的强度、韧性,对屈强比要求尤为严格,能够承受机车车辆的载荷和冲击,且具有良好的抗疲劳性、一定的低温韧性和耐大气腐蚀性。  今年3月,武汉杨泗港长江大桥施工单位的供应商向包钢表达了采购意向,希望包钢能够供应Q345qD桥梁结构用钢。据包钢稀土钢板材厂工作人员介绍,该产品在炼钢化学成分配比、转炉冶炼、铸坯生产上难度较大,对于热轧工艺控制要求较高,国内只有为数不多的几家钢厂能够生产。为了保证产品性能,稀土钢板材厂对这一钢种的生产过程多次研究和分析,同时通过与终端客户技术沟通,最终制定了合理的生产工艺。生产过程中,钢轧系统加强工艺控制和成分控制,严格按照客户提出的性能要求组织生产,保证产品性能和质量。今年5月,首批500吨试用合同交付完成后,产品通过了三家第三方机构的检验。经使用后,产品性能均优于客户要求,得到客户的高度认可,并签订了3200吨后期合同。目前合同已经交付完毕,待用户加工完毕后将用于武汉杨泗港长江大桥主体建设。

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中新社武汉9月24日电
24日,随着中铁大桥局建设者成功浇筑完成最后一方混凝土,武汉杨泗港长江大桥南岸锚碇顺利完工,标志着这座主跨达1700米的世界最大跨度双层公路悬索桥建设取得了突破性进展。

中国是桥的故乡,钢板是现代桥梁建设的重要材料,其屈服强度,金属材料抵抗微量塑性变形的应力极限,是衡量桥梁钢性能的一项重要指标。4月22日从宝钢股份中央研究院武汉分院获悉,“十三五”国家重点研发计划“高性能桥梁用钢”项目迎来重大进展:690兆帕级桥梁钢技术通过专家评审,满足示范工程要求,标志着这一达到世界领先水平的桥梁钢在汉研发成功。此外,配套的焊接材料与焊接工艺也实现自主创新。

武汉杨泗港长江大桥是该市范围内的第10座长江大桥,其下距鹦鹉洲长江大桥3.2公里、上距白沙洲大桥2.8公里,北接汉阳国博立交,南连武昌八坦立交,全长4.13公里。

中国是桥的故乡,遍布在神州大地的桥、编织成四通八达的交通网络,连接着祖国的四面八方。我国既保留着像赵州桥那样历史悠久的古代桥梁,也在不断地建造着刷新世界纪录的公路、铁路新桥,高速公路和高速铁路桥梁建设引人注目,悬索桥、斜拉桥、拱桥、梁桥都展示出各自的独特魅力。

桥梁设计者中铁大桥院副总工程师徐恭义24日介绍,杨泗港大桥地处长江武汉段“桥群”区域,桥址8.2公里范围内就有4座桥梁(依次为武汉长江大桥、鹦鹉洲大桥、杨泗港大桥、白沙洲大桥)。考虑到通航和交通等因素,大桥设计为一跨过江的双层双向12车道公路悬索桥。其主跨达1700米,建成后将成为世界上跨度最大的双层悬索桥。

桥梁钢要求有较高的强度、韧性以及承受机车车辆的载荷和冲击,且要有良好的抗疲劳性、一定的低温韧性和耐大气腐蚀性。随着国内铁路建设向高速、重载方向发展,铁路钢桥向高速、重载、大跨度、结构美观新颖、全焊方向发展,对桥梁用钢的性能提出更高要求。近年来,外观新颖、结构独特的钢结构桥梁在我国层出不穷,但与国外相比,我国桥梁用钢还有很大提升空间。只有研发出更高性能的钢材,更优秀的设计方案才能变成现实。

“由于桥梁跨度大,根据悬索桥结构受力特点,直接导致大桥主缆拉力大,其锚碇需承受的力相对更大。”徐恭义说,杨泗港大桥共两根主缆,单根设计拉力为6.5万吨,所承受的拉力足以吊起一艘航空母舰。长江两岸的锚锭就像“秤砣”,要把大桥主缆稳稳固定住,其主要功能是承受大桥主缆的拉力。

“高性能桥梁用钢”项目由武钢有限牵头、中铁大桥院等23家单位参与,于2017年9月启动,研发周期计划4年。690兆帕级桥梁钢是“高性能桥梁用钢”项目研究内容之一。

中铁大桥局杨泗港长江大桥二分部总工韩胜利称,杨泗港南锚碇直径为98米,为世界同类型桥梁最大,平面面积相当于16个篮球场大小,成槽深度达66.8米,施工中经过了地下连续墙、基坑开挖、混凝土浇筑、锚固系统安装等多项工序,最终历时14个月完工。

一年半来,作为武钢有限的技术中心,宝钢股份中央研究院武汉分院桥梁钢研发团队历经多次攻关,联合协作单位开发出690兆帕级高性能桥梁钢,将屈服强度由此前的500兆帕,大幅提升至690兆帕。此外,配套的焊接材料与焊接工艺也实现自主创新。目前,相关制造方法以及焊接材料与焊接工艺,共申报国家发明专利7件。

韩胜利表示,杨泗港南锚碇锚固系统安装过程中,采用了精制螺栓进行连接,与以往采用高强螺栓连接相比,不仅能使其在结构上受力能力更强,而且能更好地将索股拉力传递至锚碇混凝土,进而满足杨泗港长江大桥一跨过江设计索股受力需要。该项技术在国内尚属首次应用。

钢板是现代桥梁建设的重要材料,其屈服强度,金属材料抵抗微量塑性变形的应力极限,是衡量桥梁钢性能的一项重要指标。

目前,杨泗港大桥位于汉阳的北锚碇施工也接近尾声,两座高达240多米的桥梁主塔完成近八成施工量,从而为这座万里长江上第一座双层公路悬索桥2019年通车奠定了基础。

235兆帕、345兆帕、370兆帕、420兆帕、500兆帕。据介绍,从1957年武汉长江大桥建成,到2014年江苏沪通长江大桥开建,依据屈服强度,我国桥梁钢技术历经五代发展,一路爬坡过坎。“第三代到第五代,屈服强度平均增加65兆帕。这次我们一下增加190兆帕,相当于提高了3个等级。”项目负责人宝钢股份中央研究院武汉分院院长、中国工程院院士毛新平难掩自豪。

让更多大桥“一跨过江”

国际上,屈服强度690兆帕高性能桥梁钢技术主要由日本、美国掌握。“在桥梁钢技术领域,690兆帕级仍处世界领先水平。很骄傲,我们逐步追赶上来。”毛新平说,今年6月,将供货690兆帕级桥梁钢1500吨,首次应用在江汉七桥上。

宝钢股份中央研究院武汉分院桥梁钢团队首席研究员邹德辉说,690兆帕高性能桥梁钢,能大大提高桥梁主跨长度,这是江汉七桥实现“一跨过江”的基础材料保障。

相比汉江,古称“天堑”的长江,江面更宽。1957年,第一座跨江大桥武汉长江大桥建成。千余米的长江中,8墩9孔让“一桥飞架南北,天堑变通途”成为现实。

62年过去,长江上已建、在建大桥已超过140座。不过,随着通航需求越来越高,还有水文条件影响、防洪治水工程制约、岸线码头利用等多种复杂因素影响,长江上新建的大桥也正在变得江中少墩、直至无墩。

2007年建成的阳逻长江大桥,主跨1280米,一跨过江。今年9月建成通车的武汉杨泗港长江大桥,凭借1700米的主跨再次实现“一跨过江”。

据悉,这样设计不仅为了满足航道行船需求,还因杨泗港长江大桥与鹦鹉洲长江大桥之间的江面下,有一处长逾3公里的潜坝,与白沙洲处于同一条线上。这条潜坝为保证枯水期该区域航道吃水深度,减少清淤工作量,在江底设坝起导流作用。杨泗港长江大桥桥位紧邻潜坝一端,如在江中设桥墩,就会改变水流方向和水沙比,影响治水工程。

此外,明年建成通车的宜昌伍家岗长江大桥主跨1160米,也能实现“一跨过江”。该设计建造既使所在区域中华鲟洄游不受影响,也保证了长江航道不断航。

长江,越往下游,江面越宽,这带来一个现象:目前在建或计划将建的千米级一跨过江的桥梁以长江中上游居多。

然而,在宝钢股份中央研究院武汉分院院长、中国工程院院士毛新平看来,随着桥梁钢技术迭代,桥梁最大主跨记录将不断被刷新,“一跨过江”时代正加速到来,包括长江下游城市。

确实如此。眼下,世界首座跨度超千米的公铁两用斜拉桥沪通长江大桥和首座跨度超千米的公铁两用悬索桥五峰山长江大桥,正在江苏紧锣密鼓建设中。值得一提的是,沪通长江大桥所用500兆帕桥梁钢,超过六成由武钢有限供货。

据悉,目前世界上正在设计即将开工的土耳其恰纳卡莱1915大桥跨越达达尼尔海峡,连接欧亚大陆,是全球“一跨而过”最大跨度桥梁,设计主跨为2023米。